DAF in Action
Ďalšie príbehy
200 vozidiel DAF v spoločnosti Marathon
19. septembra 2020 v Kostrzyn pri Poznani prijala spoločnosť Marathon International kľúče od 200. vozidla DAF. Vozidlá tejto holandskej značky tvoria väčšinu 230-členného vozového parku spoločnosti Marathon International, najväčšej kuriérskej spoločnosti širšej oblasti Poľska. Tu však toto partnerské obchodné dobrodružstvo nekončí.
História spoločnosti Marathon znie trochu ako poľská rozprávka so šťastným koncom. Začala sa písať v roku 2003, keď sa Emil Lisowski, 23-ročný fanúšik prepravy s iba niekoľkými rokmi skúseností vo veľkej nemeckej logistickej firme, rozhodol založiť si vlastnú firmu.
Treba však zdôrazniť, že jeho nadšenie podporili hlboké vedomosti o sektore TLS, ktoré získal pri práci v Nemecku, kde sa naučil, že vysoká kvalita služieb je základom získania a udržania klientov. Snaha o kvalitu sa stala súčasťou toho, čo sám nazýva svojou vnútornou hyperaktivitou. „Musím byť stále aktívny. Logistika a preprava je zaujímavý sektor, ktorý sa stále vyvíja, a s týmito zmenami musíte držať krok,“ vraví Emil. „Začali sme s dvoma nákladnými vozidlami, dvoma počítačmi a prenajatou kanceláriou, ktorá mala 40 m2, na Kraszewskigo ulici v centre Poznane. Hneď však nastali problémy s miestnou správou ciest, keďže pri vybavovaní zakázok naše vozidlá často blokovali ulicu. V roku 2008 sme sa presťahovali na Wołczyńskú ulicu, tam máme viac priestoru.“
Kalkulované riziká
V roku 2004 mal Marathon 4 vozidlá a 9 zamestnancov. Vozový park aj počet zamestnancov spoločnosti sa stále rozrastal, ale v roku 2007 banka náhle zo dňa na deň uzatvorila jej kreditný účet. Emil Lisowski musel rýchlo zmeniť obchodný model a hlavne presvedčiť vodičov, aby súhlasili s nižším platom. Podarilo sa mu to a spoločnosť prežila. Jeho neustále úsilie o poskytovanie vysokokvalitných služieb zákazníkom sa tiež vyplatilo, a to aj napriek tomu, že prepravnému sektoru trvalo zotavenie sa z krízy ďalšie štyri roky. Čo teda tento podnikateľ z Poznane urobil potom? Mnohí sa obávali, že prišiel o rozum, keď si v roku 2011 prenajal 20 nákladných vozidiel, aj napriek nesmierne vysokým úrokom, pre ktoré nemal uplatnenie. Odvážnym však šťastie praje, kríza skončila a zákazníci začali opäť hľadať prepravcov. Väčšina z nich toho nemala veľa čo ponúknuť, Marathon však mal 20 nových vozidiel pripravených na prácu. Mal tiež nové nápady na rozvoj podnikania. „Sníval som o tom, že budem mať 100 vozidiel. Podarilo sa nám kúpiť pozemok od staršej pani neďaleko Kostrzyne – iba 360 m2, ale neďaleko plánovanej diaľnice S5 z Bydgoszcz do Vroclavu, blízko križovatky s diaľnicou A2. Počas nasledujúcich rokov sa nám podarilo kúpiť takmer šesť hektárov okolitých pozemkov. Náš vozový park sa rozrastal a prenajatá kancelária nám začala byť primalá. Preto sme sa rozhodli postaviť novú centrálu,“ hovorí riaditeľ spoločnosti Marathon.
Moderný servis nákladných vozidiel
Moderná servisná dielňa nákladných vozidiel zamestnáva šesť mechanikov.
Skok do hyperpriestoru
Počúval svoje inštinkty a v roku 2017 sa spoločnosť presťahovala do pôsobivých priestorov s rozlohou 25 000 m2, kde sa okrem kancelárií nachádzajú aj priestory pre zamestnancov a moderné servisné stredisko pre nákladné vozidlá (zamestnávajúce 6 mechanikov), čerpacia stanica (Diesel a AdBlue), manévrovací priestor a parkovisko a tiež priestor na vyše 20 000 paliet vo vysokom skladisku. Od roku 2018 je domovom najväčšieho jedálenského voza v Európe, ktoré denne nasýti až 3 000 ľudí. Vozidlo namaľovali farbami Marathonu a nainštalovali na podvozok modelu DAF XF.
Vozový park sa zatiaľ ďalej rozrastal. V roku 2016 bol sen o 100 vozidlách splnený a dokonca prekročený, keďže spoločnosť už mala 125 vozidiel. Keď sa nemecké zákony zmenili, firma začala hľadať aj väčšie vozidlá, tzv. „moutkillers“. Posledných pár rokov sa spoločnosť špecializuje na prepravu vo vysokokapacitných tandemoch s kapacitou až 120 kubických metrov. Našla si aj ideálne vozidlo do svojho vozového parku: podvozok modelu DAF CF. Má silný a cenovo nenáročný 11-litrový motor Paccar MX Euro 6, veľkú kabínu, ktorú vodiči milujú (vybavenú chladničkou, klimatizáciou a parkovacím ohrievačom), jednoducho sa prispôsobuje rôznym nákladným vozidlám a má bezkonkurenčnú palivovú nádrž s kapacitou až 1 200 litrov. Tieto vozidlá sa rýchlo stali „čiernou flotilou“ Marathonu. Za štyri roky spoločnosť kúpila 200 nákladných vozidiel DAF. 19. septembra 2020 prijal Emil Lisowski v centrále spoločnosti kľúče od 200. vozidla DAF, ktoré mu odovzdali riaditelia spoločností DAF Trucks Polska a ESA Trucks, servisného dílera DAF pre širšiu oblasť Poľska. Jubilejný podvozok CF a príves má posuvnú karosériu vozidla vyrobenú v spoločnosti Gniotpol. Taktiež je vybavené na prepravu podľa pravidiel ADR, ako ostatné vozidlá spoločnosti Marathon.
DAF EcoDrive
Na počesť dodania 200. vozidla DAF sa vodiči zo spoločnosti Marathon International zúčastnili školenia DAF EcoDrive. Poukážku získala Edyta Szczygieł, manželka majiteľa Emila Lisowskeho.
Nové a staré
Prezident spoločnosti Marathon International tu však neplánuje skončiť. Investuje aj do vývoja špedičného oddelenia. Spoločnosť už niekoľko rokov spolupracuje so strednou logistickou školou v Poznani a platí trojročný duálny študijný program študentom, ktorých zamestnáva. Študenti prvých deväť týždňov študujú a potom ďalších deväť pracujú pre spoločnosť, kde získavajú praktické zručnosti. Každý študent má po skončení štúdia zaručenú pracovnú pozíciu. Tento projekt už prináša ovocie vo forme nových objednávok a ich rýchleho vybavenia. Plánom do budúcnosti je kúpiť ďalších 50 vozidiel, všetky značky DAF (podvozky na vysokokapacitné tandemy). Príbeh tu však nekončí, pretože vozový park Marathonu má mať do konca budúceho roka 300 vozidiel. V roku 2022 sa plánuje nákup ďalších 220 vozidiel. Stovka z nich nahradí staré vozidlá, ostatné rozšíria vozový park. Keď už hovorím o jazdených vozidlách: Marathon ich predáva iným dopravným spoločnostiam – často ich vodičom, ktorí začínajú vlastný biznis a pracujú ako externý dodávatelia Marathonu – dopyt po týchto kráskach je často vyšší než ponuka, keďže sú veľmi spoľahlivé a dobre udržiavané.
Budúcnosť
Keď Emil Lisowski hovorí o svojich plánoch na rozvoj na najbližšie dva roky, má toľko nápadov, že by iným spoločnostiam vystačili aj na dvadsať rokov. Napríklad zapojenie sa do trhu elektronického obchodu, rozšírenie logistického skladu a namontovanie fotovoltaických panelov na strechu. Tvrdí, že je veľkým podporovateľom vodíkového paliva. „Budem prvý, kto si kúpi vozidlo s vodíkovými palivovými článkami na medzinárodnú prepravu, hneď ako bude na trhu,“ dodáva. „Bude to DAF?“ Len čas ukáže…
25 000
m² pozemok
20 000
paliet
230
nákladných vozidiel vo vozovom parku
„Správa dopravy je kľúčová“
V roku 1870 majitelia potravín Thomas a Ellen Warburtonoví otvorili dvere dobrým ľuďom v priemyselnom meste Bolton na severozápade Anglicka. V roku 1876 sa obchodu prestalo dariť, a tak sa Ellen v snahe zachrániť rodinný obchod zavrela v kuchyni a napiekla štyri bochníky chleba a šesť koláčov. Všetky sa do hodiny predali. A zvyšok je už história, ako sa hovorí.
O 144 rokov neskôr už spoločnosť vlastní piata generácia zakladajúcej rodiny a Warburtons je najväčšou britskou pekárenskou značkou, ktorá každý rok vykazuje výnosy v hodnote 0,5 miliardy libier a zamestnáva vyše 4 500 ľudí na 25 pracoviská. Bezpochybne je národným symbolom úspechu.
Hriankovače a obedáre
Skvelé výrobky však nestačia. Znamenité pochúťky, ako tradičný biely chlieb, maslové lievance alebo jemné krájané žemle si musia nájsť cestu do hriankovačov a obedárov všetkých veľkých Britov.
70 miliónov
Warburtons na to využíva vozový park s takmer 1 000 vozidlami rozdelenými na primárne a sekundárne. Primárne vozidlá sú ťahače, ktoré pendlujú medzi 11 pekárňami spoločnosti a jej distribučnými základňami. Medzi sekundárne vozidlá zas patrí 800 „pečivových vozov“: to sú väčšinou 14-tonové pevné nákladné vozidlá DAF LF GVW. Každý mesiac vyprodukujú a dodajú neuveriteľných 70 000 000 položiek do 17 000 odberných miest.
Hŕstka
Pri takomto objeme distribúcie je kľúčom správa dopravy. Zodpovedá za ňu národný manažér pre dopravu Steve Gray so svojím tímom. Vozidlá DAF tvoria vyše 90 % vozového parku, takže spoločnosť Warburtons sa pri servise vozidiel výrazne spolieha na servisný balíček Multi Support. Sekundárne „pečivové vozy“ väčšinou jazdia 10 rokov a kupujú sa priamo. 14-tonové vozidlá LF vyberajú podľa objemovej kapacity a nie nákladov, iba zriedka jazdia úplne naplnené a hŕstka menších 7,5-tonových vozidiel LF sa využíva na vzdialené alebo náročné trasy. V priemere za rok najazdia okolo 90 000 km a sedem rokov využívajú plnú servisnú zmluvu o oprave a údržbe vozidiel DAF a posledné tri roky svojej práce pre pekáreň vozidlá prejdu na spravovaný program spoločnosti DAF Trucks.
DAF MultiSupport
Servisný program DAF Multi Support ponúka spoločnostiam riešenie správy, kontroly a hlavne konsolidácie prevádzkových nákladov na servis viacerých vozidiel šité na mieru
Neoceniteľné
Servisný balíček DAF Multi Support je v tomto prípade neoceniteľným nástrojom na správu vozidiel, pretože operátorom poskytuje úplnú transparentnosť, čo sa týka skutočných prevádzkových nákladov na dané vozidlo počas jeho životnosti a navyše ponúka aj dostatok historických údajov, ktoré manažérskemu tímu pomôžu robiť kvalifikované rozhodnutia týkajúce sa budúcich investícií. V prípade spoločnosti Warburtons balíček DAF Multi Support poskytuje spoločnosti riešenie šité na mieru na správu, kontrolu a hlavne konsolidáciu hromadných prevádzkových nákladov. Národný manažér pre dopravu Steve Gray vysvetľuje, že pred zavedením tejto služby musel so svojím tímom spracovať ročne 11 až 12 tisíc faktúr od rôznych dodávateľov údržby a servisných služieb súvisiacich s každodennou prevádzkou vozového parku, od pokazeného svetla až po výmenu motora. Zavedením servisného plánu Multi Support sa inventár faktúr obmedzil na rovných 12 a všetky spravuje spoločnosť DAF Trucks. Z pohľadu interných zdrojov to nesmierne znížilo administratívne úkony, takže Steve môže pracovať omnoho efektívnejšie.
Produkt
Warburtons je rodinný podnik, a preto si cení partnerské vzťahy pri práci s dodávateľmi. Inak tomu nie je ani v prípade spoločnosti DAF Trucks. Distribučná sieť spoločnosti Warburtons funguje na rôznych regionálnych trasách. Každý deň pečivové vozy naložia sami vodiči a o štvrtej ráno sú už na ceste s mnohými zastávkami, ktorú dokončia ešte pred obedom. Každá trasa má inú vzdialenosť, priemerné vozidlo však odvezie 48 prepraviek produktov do asi 25 obchodov. Rôznorodosť vzdialeností môže spôsobiť problémy pri správe vozového parku: staršie vozidlá sa môžu dostať bližšie alebo dokonca prekročiť prísne obmedzenia týkajúce sa najazdenej vzdialenosti v rámci zmluvy o opravách a údržbe.
Bremeno
Tím správy dopravy preto musí neustále monitorovať a presúvať vozidlá, aby sa vyhli prípadnej zmluvnej pokute za prekročenú najazdenú vzdialenosť.
Namiesto utrácania investície
Stálosť každej generácie je kľúčom neustáleho úspechu tejto neobyčajnej spoločnosti: rodinný podnik vždy plánuje. Dobrý rodinný podnik sa navyše aj stará o svojich zamestnancov. Spoločnosť Warburtons má k zamestnancom skutočne skvelý prístup a v mnohých prípadoch dokonca zamestnala celé generácie miestnych rodín vo svojich dlhoročných prevádzkach. Úspešný viacgeneračný rodinný podnik nikdy nepovažuje náklady za utrácanie, ale za investície do budúcnosti spoločnosti. Takéto investície musia putovať do rúk správnych partnerov.
1 000
Nákladné vozidlá vo vozovom parku
17 000
odbytových miest
4 500
zamestnancov
Super Eco Combi
Európska komisia sa už nevie dočkať urýchlenia procesu zníženia emisií CO2. Efektívnym nástrojom by bolo povolenie dlhších nákladných vozidiel. Asociácia európskych výrobcov automobilov ACEA preto odporúča zavedenie štandardných pokynov pre 25,25 m vozidlá Eco Combi a tiež pre 32-metrové vozidlá Super Eco Combi (SEC).
Autor: Bert Roozendaal
Vozidlo Super Eco Combi (SEC) je iné ako A-double. Ťahač s prívesom a ešte ďalším prívesom pripojeným na pevnú tyč na príves dolly. Pri použití štandardných komponentov bude vozidlo dlhé 31,7 metrov a bude mať tri body otáčania. V Austrálii vodičov pohľad na takéto vozidlo v zákrute neprekvapí. Tam je to bežné už roky. Takéto vozidlá sú povolené aj na cestách vo Fínsku, dokonca aj v kombinácii s GCW s hmotnosťou 76 ton.
Koncept
Zvyšok Európy s Fínskom však hrá naháňačku. Koncept sa podrobne testuje vo Švédsku a Nórsku, kde 32-metrové vozidlá na verejných komunikáciách doručujú tovar už od roku 2014. Španielsko vedie limitovaný pilotný projekt na špecifickej komunikácii od roku 2018, holandské cestné úrady RDW zatiaľ vykonávajú testy na súkromných pozemkoch. Ak bude všetko fungovať, verejné cesty vytvoria sieť pre tieto vozidlá už v roku 2021.
Superlatív
SEC je superlatívom štandardného Eco Combi. Dve vozidlá Eco Combi prepravia rovnaký objem ako tri štandardné kombinácie ťahača a prívesu, nie je to však zaujímavé len z hľadiska objemu. V závislosti od rôznych výpočtov to môže znamenať až 11 percentný úbytok spotreby paliva a podobný úbytok emisií CO2. Jedno vozidlo Super Eco Combi však prepraví za jednu jazdu rovnaký objem ako dva ťahače s prívesmi. Podľa expertov tak dôjde k zníženiu spotreby paliva až o 27 % na tonu/kilometer a o rovnaké zníženie emisií CO2. Nakladací priestor 2 x 13,6 metra navyše umožňuje prepravu dvoch 12-metrových kontajnerov naraz. Preto určite nie je prekvapením, že v Holandsku sa plánuje pilotný projekt prepravy z Rotterdamského prístavu do Venlo. Predstavte si, ako jedna z najväčších nákladných lodí na svete, MS Febe, vykladá celý svoj náklad v Rotterdame. Preprava takéhoto nákladu vozidlami Super Eco Combi by znamenala až o 5 939 ciest menej.
Jednoduchosť
Ďalšou výhodou je jednoduchá konfigurácia vozidiel SEC. Okrem prívesu dolly potrebujete len štandardné vybavenie a prípadne špeciálne diely podľa konkrétnych potrieb. Vo Fínsku je štandardná hmotnosť 76 ton a právne obmedzenie na zaťaženie nápravy sa tomu prispôsobilo. Švédi si dávajú väčší pozor, s maximálnou hmotnosťou 68 ton. Holandská vláda pokyny ešte nezverejnila, ale zástancovia projektu odporúčajú obmedzenie na 72 ton, ktoré by sa dalo rýchlo a jednoducho implementovať do existujúcich nariadení. V Holandsku je maximálne štandardné zaťaženie nápravy 11,5 tony. Najjednoduchší výpočet maximálneho GCW vozidla je 5x maximálneho zaťaženia nápravy. V tomto prípade 5 x 11,5 = 57,5 tony. To je však ďaleko od 72. Je tu však aj iné pravidlo pri použití 6x2 ťahača so zdvihom nápravy, pri ktorom získate ďalších 25 %, takže výsledok je 71,875 tony, čo môžeme zaokrúhliť hore na 72 ton. To by znamenalo, že SEC nebude možné používať ako 4x2 ťahač, vždy by to musel byť ťahač 6x2.
Samozrejmá voľba
Jednoduchosť konfigurácie robí z vozidla Super Eco Combi samozrejmú voľbu. Prepravcovia budú výrazne ťažiť zo zvýšenej efektívnosti prepravy, a nielen preto, že dokážu viac s menším počtom vodičov (ktorých je už teraz málo). Rozsiahle používanie dlhších vozidiel môže výrazne znížiť vyťaženosť cestných komunikácií.
Nadšenie
Holandská organizácia pre sektor cestnej prepravy TLN je taktiež nadšená, a to aj napriek tomu, že hovorca Ambro Smit má zopár výhrad. „Myslíme si, že SEC by nemalo nahrádzať, ale iba dopĺňať štandardné vozidlá Eco Combi, ktorých už na holandských cestách jazdí 2 000. Super Eco Combi je takmer o sedem metrov dlhšie. Preto by sa primárne využívalo na prepravu dôležitých dlhých nákladov a iba na diaľniciach. Nakladanie, vykladanie a rozpájanie vozidiel by bolo možné iba v blízkosti takýchto nákladov.“ TLN neočakáva zavedenie vozidiel SEC na európske cesty v blízkej budúcnosti. Zatiaľ by pre sektor cestnej prepravy a životné prostredie bolo veľkým prínosom zavedenie jednotnej európskej legislatívy pre vozidlá Eco Combi, ktorá by umožňovala jednoduchú prepravu cez hranice.
Vzdialená
Eco Combi už je súčasťou ciest v Škandinávii a Holandsku, nemožno to však povedať o Veľkej Británii, Francúzsku ani o alpských krajinách. Krajiny ako Belgicko a Nemecko si zvykajú na túto myšlienku, ale stále sa váhajú. Jednotná legislatíva a neobmedzený prechod cez hranice však aj naďalej zostáva len vzdialenou realitou.
V mnohých austrálskych štátoch na cestách bežne stretnete takzvané trojité cestné vlaky. Neplatí to, samozrejme, pre centrá miest ako Sydney alebo Brisbane. Ak sa však idete odviezť na sever, do východnej Austrálie alebo Nového južného Walesu, všade budete stretávať vozidlá dlhé aj 50 metrov! Nákladné vozidlá tu vážia aj vyše 95 ton a valia sa po úzkych alebo prašných cestách rýchlosťou vyše 100 km/h. Ani by im nenapadlo zastaviť alebo sa niekomu vyhnúť. Nikoho neprekvapí, že každý im bez zaváhania dá prednosť. Títo prepravní obri majú dôvod, prečo tam sú: sú oporou domácej prepravy v Austrálii. Austrálska železničná sieť je síce dlhá 21 000 míľ, zo severu na juh však vedie iba jedna koľaj, ostatné prepájajú hlavne pobrežné oblasti.
Plne nabité
Contargo je spoločnosť, ktorá sa špecializuje na kontajnerovú logistiku a usiluje sa začať do roku 2050 ponúkať všetky svoje služby s nulovými emisiami. Tento cieľ inšpiroval spoločnosť zakúpiť si dva ťahače DAF CF s elektrickým pohonom. Za posledný rok tieto vozidlá úspešne prevážajú kontajnery z kontajnerového terminálu v Duisburgu do vnútrozemského Nemecka.
Keď nové vozidlá DAF CF s dvanásťmetrovými prívesmi odchádzajú z terminálu Duisburg Intermodal (DIT), skoro vôbec ich nepočuť. Ťahače sú tiché ako mačka a nečujne odvážajú náklad z prístavu.
Srdce
Zrejme vás to však neprekvapí. Namiesto dieslového motora tieto ťahače totiž poháňa elektrické srdce, ktoré z motora do kolies pumpuje 210 kW pohon. Energiu generuje 700-voltový náboj 170 kWh lítium-iónového akumulátora, ktorý má v sebe dosť energie na 100 km jazdy bez nabíjania. Spoločnosti Contargo to úplne stačí na pokrytie väčšiny logistickej siete vo vnútrozemí zásobovanom cez DIT.
Zastrešenie
Dva elektrické ťahače CF Electric potvrdili svoju hodnotu za posledných dvanásť mesiacov. Vlastní ich spoločnosť Rhenus Trucking, ktorá ich zapožičiava dcérskej spoločnosti Contargo na základne rozhodnutia z roku 2004, keď sa spoločnosť Rhenus rozhodla zastrešiť viaceré svoje dcérske spoločnosti. Contargo je jedným z najväčších európskych podnikov v tomto sektore. Obe spoločnosti vynakladajú obrovské úsilie na zabezpečenie svojho udržateľného fungovania.
Nulové emisie
Contargo v rámci svojej siete poskytuje svoje medzinárodné logistické služby medzi európskymi prístavmi a vo vnútrozemí. Má k dispozícii 24 kontajnerových terminálov, vyše 40 lodí, viacero železníc a vozový park so 750 nákladnými vozidlami. „Naším hlavným cieľom je dosiahnuť nulové emisie. Najneskôr do roku 2050 nebude žiadna z našich lodí, vlakov či vozidiel vylučovať CO2. Začali sme cestnou prepravou kontajnerov, kde nám už teraz dve elektrické vozidlá DAF pomáhajú redukovať emisie CO2,“ vraví Kristin Kahl, manažérka portfólia udržateľných riešení spoločnosti Contargo. „Okrem vozidiel DAF CF plánujeme testovať aj ďalšie štyri elektrické nákladné vozidlá s rôznymi typmi akumulátorov a teda aj rôznym dojazdom. Umožní to spoločnosti Contargo identifikovať špecifikácie a nabíjaciu infraštruktúru, ktorá bude čo najlepšie vyhovovať našim procesom.“
Testovacie prevádzky
Je tu veľa rôznych možností, každá má vlastné výhody a nevýhody. „Testovacie prevádzky by nám mali ukázať, čo nám najlepšie vyhovuje. Napríklad, či je výhodnejšie používať vozidlá s väčším akumulátorom, ktoré nemusia zastavovať a nabíjať sa, alebo s menším a ľahším akumulátorom, ktoré bude na ceste potrebné nabiť dva či trikrát. Využívanie šiestich elektrických vozidiel každopádne povedie k minimálne 38 % poklesu emisií WtW. Ak vozidlá nabijeme zo 100 % ekologických zdrojov, môžeme dokonca dosiahnuť až 89 % pokles,“ dodáva Kahl. Dve elektrické vozidlá DAF CF Electric parkujú v Duisburgu a denne jazdia v regióne okolo DIT, kde vyzdvihujú a doručujú kontajnery. Od ich uvedenia na trh v roku 2019 bez problémov najazdili 12 000 kilometrov. „Keďže ide o úplne novú technológiu, očakávali sme zložité problémy, ale so žiadnymi sme sa nestretli,“ hovorí zjavne spokojná Kahl.
Počiatočné problémy
S problémami sme sa stretli len na začiatku, pričom problémy súviseli skôr s nabíjaním batérií ako so samotným konceptom elektrických vozidiel CF Electric. Nabíjanie bolo spočiatku zložité v dôsledku zlyhania komunikácie vozidiel a nabíjacej infraštruktúry. „Po rekalibrácii už bolo všetko bez problémov,“ vysvetľuje Sascha Hähnke, riaditeľ spoločnosti Rhenus Transport, pod ktorú spadá aj Rhenus Trucking. „S takýmito problémami sa v úvode stretnete pri vozidlách akejkoľvek značky.“ Sám to dobre pozná, keďže jeho spoločnosť testuje distribučné možnosti hybridných a neskôr elektrických nákladných vozidiel už od roku 2010. Úplne elektrické ťažké nákladné vozidlá sú však novinkou aj preňho. „So spoločnosťou Contargo sa vydávame na novú a inovatívnu cestu. Ešte žiadna logistická firma tu v Nemecku po tejto ceste nešla. Vyjadrujeme tak svoju vieru v túto sľubnú technológiu,“ vraví Hähnke. „DAF je zatiaľ jediným výrobcom, ktorý dokázal spustiť sériovú výrobu takýchto vozidiel. Iné elektrické vozidlá v našom vozovom parku sú od výrobcov, ktorý ich konvertovali. Holanďanom to poskytuje veľkú výhodu,“ dodáva Hähnke.
Tri zo štyroch jázd
Elektrické vozidlo CF Electric má dojazd okolo 100 kilometrov, potom je akumulátor potrebné dobiť. Momentálne sa akumulátory dobíjajú cez noc priamo v DIT. Dobíjanie medzi jazdami stále nie je možné, pretože Duisburgský terminál na to nemá potrebnú nabíjaciu infraštruktúru. Pri nedávnych testoch však jedno z vozidiel DAF nabili v areáli Neus pri 150 kW/h. Vozidlo bolo pripravené na jazdu už po 30 minútach a úplné nabitie trvalo iba 90 minút.
Plne nabité
„Vozidlo bolo pripravené na jazdu už po 30 minútach a úplné nabitie trvalo iba 90 minút.“
Udržateľnosť
Kedy, kde, ako často a kto bude môcť nabíjať vozidlá a kde bude nainštalovaná potrebná infraštruktúra – to všetko sú rozhodnutia, ktoré Hähnke plánuje urobiť, keď bude mať k dispozícii všetky potrebné údaje. Navyše budú potrebovať aj inteligentné nabíjacie stanice využívajúce správne algoritmy. Iba tak môže spoločnosť Rhenus Truchking zaručiť, že akumulátory budú vždy správne a optimálne nabité. Aj keď sú nákladné vozidlá s elektrickým pohonom oveľa drahšie ako dieslové modely, vďaka svojej udržateľnosti dokážu tieto náklady rýchlo vykompenzovať. Pomôže im v tom aj úloha priekopníkov na trhu, ktorú zohrávajú práve spoločnosti Rhenus Trucking a Contargo. Úsilie spoločností DAF a Contargo bolo nedávno ocenené prestížnou cenou Green Truck Logistics Solution.
Silné a tiché
Elektrické vozidlo DAF CF Electric si navyše získalo aj vodičov spoločnosti Contargo. Uchvátil ich ťahací výkon vozidla, vysoké otáčky pri pohybe zo zastavenia, nesmierne nízka úroveň hluku a žiadne vibrácie v kabíne. „Vodičom elektrických vozidiel DAF ostatní vodiči závidia a chcú o týchto vozidlách vedieť všetko,“ vraví Kristin Kahl. „Vodičom sa tiež veľmi páčia ovládacie prvky vozidla, riadenie a tiež dopĺňanie kvapalín. Vozidlá DAF CF Electric sú pri jazde také tiché, že niekedy musia zatrúbiť, aby si ich ľudia v premávke všimli. Pri prevoze prázdnych kontajnerov to však nie je potrebné, pretože sú rovnako hlučné ako ktorýkoľvek klaksón.“
24
Kontajnerové terminály
40
lodí
750
nákladných vozidiel
Doprava je životne dôležitá
V priebehu posledných mesiacov sme si uvedomili, že doprava je jedným z našich najdôležitejších sektorov. Zabezpečuje každodenné zásobovanie supermarketov, doručuje lieky a lekárske vybavenie do nemocníc. Bez dopravy by všetko zastalo.
Práve dopravný sektor umožňuje neprerušené fungovanie mnohých služieb a desiatky ak nie stovky tisícov nákladných vozidiel sa neustále stará o zabezpečenie prepravy všetkého, čo nevyhnutne potrebujeme. Platí to každý deň a ja som veľmi hrdý na úlohu, ktorú ako výrobca nákladných vozidiel zohrávame výrobou najspoľahlivejších a najefektívnejších nákladných vozidiel a spĺňaním potrieb spotrebiteľov.
Vieme, aké dôležité sú pre vás prevádzkyschopnosť a náklady na vlastníctvo. Preto cez spoločnosť PACCAR Parts dodávame najlepší servis dielov, všetci servisní díleri DAF tiež ponúkajú najlepšiu a najrýchlejšiu asistenciu na cestách cez službu DAF ITS a taktiež kladieme obrovský dôraz na dôležitosť správneho finančného plánu a zmlúv na opravy a údržbu. Spoločnosť DAF vyrieši vaše obavy a vy sa môžete sústrediť na prácu. V dnešnej dobe je to snáď dôležitejšie než kedykoľvek predtým.
Zároveň stále hľadáme udržateľné riešenia, ktoré by sme v budúcnosti používať. Sme popredným hráčom v našom odvetví v oblasti nákladných vozidiel s elektrickým pohonom. Naše nové vozidlo CF Electric má dojazd až 200 km na elektrický pohon a akumulátor, ktorý je o 700 kg ľahší ako jeho predchodca. Samozrejme naďalej skúmame a vyvíjame aj nové technológie, nakoľko sa snažíme zabezpečiť ešte zelenšiu a udržateľnejšiu cestnú dopravu. Pretože práve tá je a aj zostane životne dôležitým sektorom.
Harrie Wolters
Prezident spoločnosti DAF Trucks N.V.
„Nie je to len o tom, čo vychádza z výfuku“
Nevyjadruje sa síce hrubo, ale úprimnosťou svojich pohľadov sa nebojí neoblomne zasiahnuť dobre vybranými slovami. Podľa profesora Lutza Ecksteina je pred nami ešte dlhá cesta za dopravou (konkrétne cestnou dopravou), ktorú budeme môcť skutočne označiť za udržateľnú. Udržateľnosť totiž podľa neho neznamená len minimalizovať to, čo vychádza z výfuku. „Musíme uplatniť omnoho integrovanejší prístup.“
Skôr ako sa začítame do rozhovoru s Lutzom Ecksteinom, riaditeľom Inštitútu automobilového inžinierstva na Aachenskej univerzite, pozrime sa v krátkosti na úžasné úspechy, ktoré sme dosiahli vo sfére emisií nákladných vozidiel.
O 95 % menej
Moderné nákladné vozidlo s dieslovým motorom Euro 6 vylučuje až o 95 % menej oxidov dusíka ako vozidlá pred 25 alebo 30 rokmi, emisie sadzí klesli za rovnaké obdobie dokonca až o 97 %. Pokiaľ ide o CO2, za posledných 20 rokov klesli emisie na jedno nákladné vozidlo o 20 %. Tie čísla znejú úžasne, ale hovoria iba o jednej kapitole celého príbehu: ktoré toxické a klimaticky závadné prvky sú vylučované do ovzdušia cez výfuk nákladného vozidla a v akom objeme (tento koncept sa nazýva aj „tank-to-wheel“ alebo TtW). Ak chceme dosiahnuť skutočne udržateľnú dopravu, musíme sa pozrieť omnoho hlbšie ako len na výfukové potrubie.
Súvislosť
Práve uvedený argument zachytáva podstavu Ecksteinovho postoja. „Musíme vybudovať integrovanejší prístup, v ktorom budú úlohu zohrávať politici, verejnosť, vedci, médiá, priemysel a aj každý z nás,“ tvrdí a pridáva dva konkrétne príklady: „Nedáva zmysel chovať kravy v Argentíne a spotrebovať tisícky litrov vody na produkciu 1 kg mäsa, ktoré potom prepravíme sem na lodiach bez akéhokoľvek čistenia výfukových plynov. Kravy navyše produkujú značné množstvo metánu, ktorý je ešte škodlivejší pre našu klímu ako CO2. Musíme sa sami seba spýtať, čo môžeme ako jednotlivci spraviť na obmedzenie klimatických zmien. Ďalším príkladom je preprava holandských kreviet nákladným vozidlom do severnej Afriky, kde ich očistia, a potom sa prevezú späť do Holandska. Odtiaľ sú distribuované do celého sveta a pravdepodobne končia aj na regáloch supermarketov v Maroku. Ako spoločnosť to zjavne považujeme za úplne bežné. Ako jednotlivci máme na výber a túto slobodu by sme mali využívať zodpovedne.“
Holistický
Podľa Ecksteina by sme mali ku klíme zaujať holistickejší prístup: musíme sa pozrieť na úplný životný cyklus rôznych spôsobov dopravy. „Buďme úprimní, pred mnohými rokmi Európska komisia, politici a zástupcovia priemyslu diskutovali o tom, či sa sústrediť na obmedzenie výfukových plynov alebo kvantifikovať emisie pomocou posudzovania životného cyklu (metóda LCA),“ tvrdí. „Dospeli k nasledovnému rozhodnutiu: zamerajme sa na prvú možnosť, pretože s ňou vieme jednoduchšie pracovať. To dávalo zmysel, pretože klimatické zmeny vtedy neboli hlavnou témou diskusie. Išlo skôr o obmedzenie spotreby fosílnych zdrojov. Dnes už všetci hovoria o klimatických zmenách, princíp regulácie však ostal nezmenený a navyše môže so sebou prinášať aj nepriaznivé účinky.“
Profesor Lutz Eckstein
Podľa Ecksteina musíme uplatniť holistickejší prístup k otázkam klímy: musíme sa pozrieť na celý životný cyklus rôznych spôsobov dopravy.
Odbory
Eckstein pokračuje: „Vedci často nedokážu náležite riešiť interdisciplinárne problémy. Z hľadiska odborov je veda veľmi štruktúrovaná, a preto pre nás predstavuje určitú výzvu. Ja vediem Inštitút automobilového inžinierstva, preto nikdy nehovorím o jedle alebo emisiách CO2 z potravinárskeho priemyslu. To je úplne iný odbor. Ak chceme proti klimatickým zmenám bojovať integrovaným spôsobom, musíme prepojiť viacero odborov a stavať svoje argumenty výhradne na faktoch. Iba tak môžeme postupovať vpred.“
Ponožky
Diesel. Akumulátorový elektrický pohon. Hybridný. Vodíkový. Palivové články. Čo z toho je budúcnosť technológie cestnej prepravy, čo sa týka udržateľnosti a čo najnižšej ekologickej závadnosti? „Neexistuje jediné riešenie. Musíme prijať fakt, že každé využitie dopravy ma iné požiadavky a preto môže vyžadovať iný typ pohonu,“ vraví Eckstein. „Jedna veľkosť pre všetkých môže fungovať pri ponožkách, ale nie pre nákladnú dopravu a pohony. Keby mestá pustili do intravilánu iba nákladné vozidlá, ktoré lokálne nevytvárajú žiadne emisie, jedinou možnosťou by bolo začať využívať vozidlá s akumulátorovým elektrickým pohonom. Na väčšie vzdialenosti však musíme dobre popremýšľať o najlepšom riešení. Voziť so sebou niekoľko ton akumulátorov však určite nie je správnou odpoveďou – zníženie efektivity drastickým znížením užitočného zaťaženia a opomínaním ton emisií CO2, ktoré vznikajú súčasnou produkciou akumulátorov. A to ani nehovoriac o environmentálnych škodách spôsobených ťažbou surových materiálov.“
Zdroj: CO2emissiefactoren.nl
Emisie CO2 od výroby až po spotrebu energie (prístup WtW) pre rôzne palivové alternatívy
Vodík
To Ecksteina privádza k prekvapivému záveru: spaľovaciemu motoru ešte ani zďaleka neodzvonilo. „V Európe máme dobrú reputáciu, keď ide o vývoj a produkciu čo najefektívnejších typov pohonu. V tejto oblasti existuje mnoho patentov a možností, ale naša sloboda v rozhodovaní o tom, do ktorých investovať a koľko, je obmedzená,“ vraví. „Na európskej úrovni neexistujú takmer žiadne dotácie na výskum vylepšenia spaľovacích motorov. Čína však zároveň investuje do tejto technológie čoraz viac a japonské spoločnosti zas uvádzajú na trh veľmi inovatívne motory. V Európe priemysel výlučne presadzuje vozidlá s akumulátorovým elektrickým pohonom a palivovými článkami.“ Zanietene vysvetľuje nevýhody tohto trendu. „Technológia palivových článkov založená na vodíku bude určite hrať úlohu v cestnej preprave,“ tvrdí. „V súčasnosti je však stále veľmi cenovo náročná, a to ani nehovoriac o nákladoch na vybudovanie potrebnej infraštruktúry. S vodíkom sa nepracuje jednoducho, keďže je to najmenší prvok, čo so sebou prináša mnohé technické výzvy. Musí byť stlačený alebo skvapalnený a pri tomto procese dochádza k spotrebe 10 až 30 % energetického obsahu vodíka ešte skôr, ako sa z neho stane palivo. S tým sa nedá nič robiť, je to fyzika. Vodík je určite súčasťou riešenia, ale nie jedinou. Keď sa pozrieme na celkovú účinnosť palivového článku ako pohonu, nie je lepšia ako pri spaľovacom motore, ktorý by tiež mohol používať vodík ako palivo – práve to by bola veľmi dobrá možnosť, minimálne pre nákladné vozidlá.“
Spaľovaciemu motoru podľa Ecksteina ešte ani zďaleka neodzvonilo.
Vlaky
Podľa Ecksteina môžu byť palivové články dokonca vhodnejšie pre vlaky ako pre nákladné vozidlá: „40 % nemeckých železníc nie je elektrifikovaných,“ vraví. „Väčšina z 2 000 dieslových lokomotív je starých, nie sú vybavené filtrami častíc a nespĺňajú emisné normy z roku 1999. Vlaky s palivovými článkami by boli omnoho lepším riešením. Vybudovanie takejto infraštruktúry by tiež nebolo náročné: môžete presne určiť, kde je potrebné vodíkové plniace stanice nainštalovať. Vlaky majú na rozdiel od nákladných vozidiel pevne stanovené dráhy a stanice, na ktorých stoja.“
Elektrický pohon
A čo elektrické pohony? „Elektrický motor je dokonalý pre vozidlo a radikálne zjednodušuje problematiku pohonu,“ tvrdí Eckstein. „Nepotrebujete preraďovať rýchlosti či stláčať spojku. Najväčšou výzvou je uchovanie potrebnej energie. My ľudia sme produktom tisícov rokov evolúcie. Ako uchovávame energiu? V tuku. Tuk sa z pohľadu chémie veľmi podobá nafte. Bez ohľadu na to, aký rýchly bude vývoj technológií, akumulátory nikdy nebudú schopné uchovať toľko energie na kilogram ako nafta. Je to fyzikálne nemožné. Elektrický pohon má svoje výhody v mestskom prostredí, ale nikdy nebude dokonalým riešením pre všetky dopravné zákazky. A práve preto majú spaľovacie motory svoje miesto v budúcnosti. Mnoho ľudí nerozlišuje medzi motorom a palivom – nemusíme spaľovať fosílne palivá, ako je nafta, a mali by sme sa s tým snažiť skoncovať. Synteticky je možná produkcia palív podobných nafte. Z pohľadu klímy by regulácie na obmedzenie emisií CO2 mali brať do úvahy potenciál syntetických palív, čo môže viesť k investíciám do továrni na výrobu syntetických palív vo výške miliárd eur.“
Dosah
„Naše dnešné rozhodnutia budú mať vplyv na budúce generácie. Ak sa nám nepodarí stanoviť hranice podmienok, ako sú napríklad európske obmedzenia pre emisie CO2, ktoré povedú k ekologickejšiemu prístupu, nebudeme môcť využiť potenciál rôznorodých technológií,“ tvrdí Eckstein a uzatvára svoju výzvu na integrovanejší prístup k udržateľnosti a riešeniu klimatických zmien. Úloha vedcov je podľa neho úplne zjavná: „Práca pre univerzitu mi dáva slobodu využívať moju expertízu rozsiahlejším spôsobom. Budovaním mostov medzi vedou a priemyslom vytvárame šancu na reálny prínos pre spoločnosť, akým je napr. boj proti klimatickým zmenám.“
Dve muchy jednou ranou
Holandská spoločnosť Oldenburger Transport využíva vozidlá Eco Combi na medzinárodnú prepravu rastlín a kvetov už takmer tri roky. Vďaka 25,25-metrovým kombináciám sa spoločnosti darí znížiť emisie CO2 zhruba o 20 %. Keď vezmeme do úvahy celý reťazec (od výroby až po spotrebu – WtW), červené vozidlá spoločnosti Oldenburger Transport sú pri využití paliva HVO viac-menej CO2 neutrálne. Vydali sme sa na cestu do Švédska v jednej z ich obdivuhodných a nesmierne udržateľných kombinácií s kopou rastlín a kvetov na palube.
Autor: Iep van der Meer
Oldenburger Transport sa špecializuje na prepravu okrasných rastlín a rezaných kvetov, ktoré najprv z celého Holandska dopraví do Aalsmeer a potom k zákazníkom v Škandinávii, Nemecku a Rakúsku. Z päťdesiatich kombinácií, ktoré spoločnosť každodenne využíva, tvorí tretinu 25,25-metrové vozidlá Eco Combi.
Riaditeľ spoločnosti Frans van Bergeijk: „Keď sme začali využívať vozidlá Eco Combi na medzinárodnú prepravu, boli sme priekopníkmi v tejto oblasti. Dnes na nich jazdíme už dva roky. Darí sa nám zmestiť sa do 40-tonového limitu, keďže prevážame rastliny a kvety na vozidlách, ktoré sú váhovo optimalizované a vybavené elektrickými chladiacimi jednotkami. Do Rakúska by sme tiež radi jazdili na dlhších kombináciách, ale zatiaľ to nie je povolené, takže ich na hraniciach musíme rozpojiť. Ťahače, ktoré tam parkujeme, potom prevezú prívesy ďalej do krajiny.“
Snaha o udržateľnosť
Zákazníci v dnešnej dobe očakávajú udržateľnejšie dopravné riešenia a spoločnosť Oldenburger Transport je pripravená čeliť týmto výzvam. Van Bergeijk: „Vozidlá Eco Combi nám už teraz pomáhajú znížiť emisie CO2 na tonu/kilometer, ale chceme ísť ešte ďalej. Jedným z najzásadnejších krokov by bolo prejsť na HVO, teda palivo vyrábané z rastlinných olejov a odpadových tukov. Bolo by to veľmi výhodné, pretože by sme mohli okamžite využívať všetky naše nákladné vozidlá DAF, keďže tie sú už z výroby pripravené na najnovšiu generáciu biopalív. Znamená to tiež zníženie nákladov, zvýšenie dojazdu a obrovskú zostatkovú hodnotu. Jedinou nevýhodou je trochu vyššia cena paliva. Ak po ceste nebude k dispozícii HVO, vozidlá by na mnohých miestach mohli prejsť na diesel. To je zložitejšie ako LNG. Stále však zvažujeme LNG pred alebo po preprave. To isté platí aj pre vozidlá s elektrickým pohonom, ktoré môžu byť skvelou alternatívou pre distribučné aktivity v mestách ako Štokholm, Kodaň alebo Viedeň. Elektrické vozidlá nespĺňajú úplne naše obchodné požiadavky, zdá sa však, že sa to zrejme zmení.“
Frans van Bergeijk,
riaditeľ, Oldenburger Transport.
„Keď sme začali využívať vozidlá Eco Combi na medzinárodnú prepravu, boli sme priekopníkmi v tejto oblasti. Dnes na nich jazdíme už dva roky.“
Po celej Európe
Van Bergeijk by rád na vozidlách Eco Combi jazdil po celej Európe. „Nemáme problém zmestiť sa do nemeckého obmedzenia na 40 ton, vyšší limit by však bol obrovskou zmenou k lepšiemu. Potrebujeme hlavne európsku normu. Ak chceme spoločne dosiahnuť udržateľnejšie riešenia, je to veľmi jednoduchý krok, hlavne ak by sa ako palivo používalo HVO. Súčasný dieslový motor je nesmierne efektívny a spoľahlivý, takže je najlogickejším riešením. Keby sa spojili krajiny ako Belgicko, Francúzsko a Rakúsko, mohli by sme v Európe vytvoriť efektívny a udržateľný dopravný systém, ktorý by bol najlepší na svete. Výrobcovia nákladných vozidiel tu hrajú obrovskú úlohu.“
Obdivuhodné: 25,25 metrov dlhé s ôsmymi nápravami.
Cesta do Švédska
S jedným z vozidiel Eco Combi sme sa vydali na cestu do Švédska. Plne naložená kombinácia najprv cestuje z centrály spoločnosti v Aalsmeer do Hoogeveenu v severovýchodnom Holandsku, kde sa vymenia šoféri. Systém domácich a medzinárodných vodičov umožňuje nalodenie vozidla na kompu v Travemünde v severnom Nemecku bez problémov s prekročením maximálneho počtu prejazdov. Odtiaľ trvá preprava sprostredkovaná spoločnosťou Finnlines deväť hodín, ďalej sa pokračuje na švédskych cestách. Eco Combi tu však nie je nezvyčajné, na ceste stretávame niekoľko kombinácií Double-A s dvoma 13,6 m prívesmi. Vozidlá Super Eco Combi by mohli byť novým európskym favoritom, podľa vodiča Roberta Harmsena však najprv musia vozidlá Eco Combi jazdiť po všetkých európskych cestách. Roberta sme sprevádzali na ceste do viacerých predajní Ikea, navštívili sme však aj viacero bežných predajcov rastlín a kvetov. „Jednou z našich silných stránok je, že doručujeme viacerým malým zákazníkom. Pokrývame veľkú oblasť Škandinávie, takže môžeme cesty plánovať veľmi efektívne. Je to veľmi dôležité, pretože zákazníci vždy chcú mať rastliny a kvety doručené čo najrýchlejšie.“
DAF XF480 FAN
Kabína DAF XF480 Super Space Cab je vybavená kompletným vzduchovým odpružením, z čoho má Robert skutočnú radosť. „Kabína je úplne fantastická. V žiadnom inom vozidle nemáte toľko miesta a takú skvelú posteľ. Tá trocha pohodlia navyše je skutočne dôležitá.“ Napriek nevídanej dĺžke kombinácie nemá Robert problém s manévrovaním vozidla okolo industriálnych budov a na kruhových objazdoch. Dokovanie je tiež úplne jednoduché, priznáva však, že si na to musel chvíľu zvykať. „Musíte sa naučiť, ako šoférovať takéto dlhé vozidlo, ale potom sa už na to zvyká rýchlo. Potrebujete len viac miesta, to je všetko. Švédi sú našťastie zvyknutí vídať takéto vozidlá.“ Kombinácia má podvozok DAF XF480 FAN s tandemovou nápravou dolly a trojnápravovým chladiarenským prívesom Schmitz Cargobull. Vďaka ťahanej náprave a šikovnému umiestneniu spojky ťažnej lišty táto kombinácia spĺňa nemecké požiadavky na „Langfahrzeuge“. Ďalšou výhodou je, že príves je štandardný model, takže ho možno pripevniť aj za štandardný ťahač.
